الألفى: الطرح في البورصة ليس خيارًا في ظل التقييمات المنخفضة

تتبنى الحكومة المصرية خطة لتطوير المطارات المصرية من خلال طرح إدارتها أمام القطاع الخاص، ولكن غاب مشهد الطرح بالبورصة المصرية عن خطة التطوير المرتقبة، في وقت تستقبل فيه البورصات المجاورة في المنطقة طروحات في قطاع الطيران لكبرى شركاتها.

ويستعد السوق السعودي لاستقبال أول طرح عام أولي لشركة طيران منذ نحو ما يقارب من عقدين، مع إعلان “طيران ناس” طرح 51.3 مليون سهم للاكتتاب العام، تمثل 30% من رأسمال الشركة بعد الزيادة، وذلك بعد موافقة هيئة السوق المالية السعودية.

ومن أبرز شركات الطيران المدرجة في المنطقة، شركة العربية للطيران في سوق دبي المالي، و”طيران الجزيرة” المدرجة في بورصة الكويت، و”أبوظبي للطيران” المدرجة في سوق أبوظبي للأوراق المالية، وشركة “الخطوط الجوية الأردنية” المدرجة في بورصة عمان، فضلاً عن خطة مرتقبة لشركة “الاتحاد للطيران” لطرح نحو 20% من أسهمها للاكتتاب العام في بورصة أبوظبي للأوراق المالية.

وطروحات تلك الشركات ليست جديدة، فقطاع الطيران ممثل في أغلب بورصات الأسواق الناشئة وعلى رأسها بورصة الكويت، وعمان وغيرها من الأسواق، مما يثير التساؤل حول غياب القطاع عن البورصة المصرية.

مصر تستعد لطرح أول مطار

وتستعد مصر لطرح إدارة أول مطار مصري، وهو مطار الغردقة، لشركة خاصة تتمتع بالخبرة في إدارة المطارات، على أن تبدأ عملية الطرح تلك في الربع الأخير من هذا العام في إطار التعاون مع القطاع الخاص ضمن خطة طموحة لتطوير المطارات ولا يندرج تحت بيع أصول الدولة، حسبما قال سامح الحفني وزير الطيران المدني المصري في تصريحات تليفزيونية منذ أيام.

أسباب غياب القطاع عن البورصة

وقال شريف سامي، رئيس الشركة القومية لإدارة الأصول والاستثمار والرئيس السابق للهيئة العامة للرقابة المالية، إنَّ العامل الحاسم في قرار الطرح بالبورصة ليس القطاع الذي تنتمي إليه الشركة، بل مدى جاذبية الكيان نفسه، من حيث أدائه، ووضعه التنافسي، بالإضافة إلى رغبة المالكين في الطرح.

وأوضح سامي أن الأمر لا يتعلق بقطاع الطيران وحده، وإنما ينطبق على جميع القطاعات؛ إذ قد تكون هناك شركات تمر بمرحلة إعادة هيكلة أو تحقق نتائج غير جيدة، وبالتالي يكون من الأفضل تأجيل طرحها إلى وقت آخر، حتى تستكمل عملية التطوير وتصل إلى مستوى من النضج يسمح بالإدراج.

وأشار إلى أن الطرح لمستثمر استراتيجي يختلف عن الطرح في البورصة؛ فالمستثمر الخاص يمكن أن يستحوذ على الشركة ويتحمل معها سنوات من إعادة الهيكلة والتطوير، على أمل تحقيق العائد لاحقًا، أما البورصة، فهي تتطلب كيانات جاهزة، تتمتع بسيولة مالية، ونمو واضح، وأداء يمكن التنبؤ به.

وشدد على أن الإدراج في البورصة لا يحتمل وعودًا مستقبلية بإعادة الهيكلة، والبورصة لا تنتظر إعادة هيكلة الشركة، ولكن يجب تجهيز الشركة، ثم إعادة هيكلتها، ثم طرحها، وليس العكس.

تخطط الحكومة المصرية لتطوير 11 مطارًا بالتعاون مع القطاع الخاص، بهدف تعزيز البنية التحتية وتحسين الخدمات، وزيادة الإيرادات.

وتشمل قائمة المطارات، بحسب ما كشفت وزارة التخطيط والتعاون الدولي، مطار الغردقة، ومطار شرم الشيخ، ومطار برج العرب، ومطار الأقصر، ومطار أسوان، ومطار سوهاج، ومطار أسيوط، ومطار أبو سمبل، ومطار العلمين، ومطار مرسى مطروح.

قطاع الطيران جزء من كل

ومن جانبه قال منصف مرسي، رئيس قطاع البحوث في شركة سي آي كابيتال، إن غياب قطاع الطيران عن البورصة ليس حالة استثنائية، فهناك عدة قطاعات أخرى غير ممثلة أيضًا، وبالتالي فإن القضية ليست مقتصرة على قطاع بعينه.

وأشار إلى أن هذا الوضع يبرز أهمية استمرار جهود الحكومة والقائمين على البورصة نحو طرح شركات من قطاعات متنوعة، بهدف تحقيق تمثيل أكثر صدقًا للاقتصاد داخل السوق، مؤكدًا أن تحقيق هذا الهدف يظل محل ترقب خلال الفترة المقبلة، ومن ضمنه إدراج شركات من قطاع الطيران.

وأضاف مرسي أنه من المحتمل إدراج شركات محلية عاملة في الطيران خلال الفترة المقبلة، لكنه لا يعتقد أن شركة “مصر للطيران” ستكون من بينها، موضحًا أن الحديث الحكومي في الفترات السابقة انصب على أن الشركة خضعت لإصلاحات هيكلية، وتكبدت خسائر كبيرة خلال جائحة كورونا، مما يجعلها غير مهيأة للطرح في الوقت الحالي.

وتابع أن الاهتمام الحكومي حاليًا لا يتركز على شركات الطيران نفسها، بل على تطوير البنية التحتية للمطارات، موضحًا أن الدولة تتجه للعمل مع القطاع الخاص في هذا الملف، سواء من خلال شراكات أو تفويض إدارة بعض المطارات.

وأوضح مرسي أن هناك نقاشات حول مشاركة القطاع الخاص في إدارة مطارات مثل الغردقة وشرم الشيخ وبعض المطارات الأخرى، بينما لم يكن مطار القاهرة ضمن هذه الخطط حتى الآن.

تتعاون الحكومة المصرية مع مؤسسة التمويل الدولية، لتقديم استشارات متخصصة للحكومة، بهدف دعم شراكات القطاعين العام والخاص في قطاع المطارات، لتحسين البنية التحتية، وعمليات الربط، وخدمات المسافرين.

وفي إطار هذه الشراكة، ستقدم مؤسسة التمويل الدولية استشارات متخصصة لوزارة الطيران المدني لإعداد إستراتيجية تستهدف تطوير الشراكات مع القطاع الخاص في 11 مطارًا، وهو ما يمثل جزءًا كبيرًا من حركة السفر الجوية المحلية والدولية في البلاد.

شركات الطيران ليست الأكثر تفضيلا للمستثمرين

من جانبه، قال هاني جنينة، رئيس وحدة البحوث بشركة الأهلي فاروس لتداول الأوراق المالية، إن قطاع الطيران مطروح في العديد من البورصات حول العالم، لكنه ليس من أكثر القطاعات المفضلة لدى المستثمرين، إلا في فترات معينة فقط، مشيرًا إلى أن شركات الطيران الاقتصادي في الخليج، مثل طيران الخليج والعربية للطيران، أكثر جذبًا من الشركات الحكومية المدرجة، لكنها تظل استثناءً لا قاعدة.

وأوضح جنينة أن السبب وراء ضعف الزخم على القطاع يتمثل في كونه من القطاعات كثيفة الاستثمارات؛ فشركات الطيران أمامها خياران: إما شراء الطائرات وتمويلها عبر القروض، حيث تتراوح تكلفة الطائرة الواحدة بين 80 و120 مليون دولار حسب النوع والحجم، أو اللجوء إلى التأجير التمويلي لمدد تصل إلى 20 أو 25 عامًا، وفي الحالتين يظل الشكل التمويلي “قرضًا” في نهاية الأمر.

وأضاف أن ذلك ينعكس على ميزانيات الشركات التي تكون ضخمة بالأصول من جهة، ومثقلة بالقروض من جهة أخرى. فضلًا عن ذلك، فإن القطاع يتسم بالتذبذب الشديد نتيجة العرض والطلب والصدمات المتكررة؛ فقد تشهد بعض الخطوط إقبالًا، ثم تراجعًا مفاجئًا، ما يؤثر على نسب الإشغال والإيرادات.

ارتفاع التكاليف التشغيلية للشركات

وأشار جنينة إلى أن تكلفة الوقود تُعد العامل الأهم في التكاليف التشغيلية لشركات الطيران، وتختلف تبعًا لسياسات التحوط من تقلبات الأسعار؛ حيث تدخل بعض الشركات في عقود تحوط كاملة، وأخرى تتحوط جزئيًا، فيما لا تلجأ شركات أخرى إلى التحوط على الإطلاق، ما يخلق تفاوتًا حادًا في هوامش الربحية.

وتابع أن تذبذب الهوامش الربحية نتيجة تقلب الإيرادات المرتبطة بنسبة الإشغال، بجانب تقلب أسعار الوقود، وارتفاع تكلفة التمويل الناتجة عن ضخامة الاستثمارات في الأصول الثابتة، هو ما يجعل شركات الطيران من أقل القطاعات الملائمة للطرح في البورصات، تمامًا مثل قطاع الحديد، الذي قد يشهد فترات من الأرباح العالية تليها سنوات من الخسائر، ما يؤدي إلى إحجام عن الطرح، إلا في حالات نادرة.

ويرى أن الشركات التي تنجح في الحفاظ على ربحيتها تكون غالبًا شركات صغيرة تعمل على خطوط معينة، بكفاءة تشغيل مرتفعة، وطائرات حديثة نسبيًا، لكن في المجمل، فإن طبيعة القطاع تجعله عرضة للصدمات، وهو ما يجعل الشركات تتحفظ في الإفصاح عن نتائجها وتخشى من ضعف الإقبال الاستثماري.

ووفقًا للشركة المصرية القابضة للمطارات والملاحة الجوية، استقبلت المطارات المصرية أكثر من 50 مليون مسافر عبر ما يقرب من 400 ألف رحلة خلال عام 2024.

التقييمات المنخفضة للسوق

في السياق ذاته، قال عمرو الألفي، رئيس استراتيجيات الأسهم بشركة “ثاندر”، إن النموذج الأقرب للقطاع في مصر هو الاستعانة بمستثمرين استراتيجيين، وليس الطرح في البورصة، في ظل محدودية ربحية الشركات المحلية مقارنة بنظيرتها الخليجية.

وأضاف أن المستثمر الاستراتيجي لديه قدرة على تحسين الكفاءة التشغيلية وتقليل التكاليف عبر توسيع العمليات، وهو ما لا يستطيع المستثمر المالي – الذي يهدف إلى الخروج السريع – تحقيقه.

وأشار الألفي إلى أن الطرح في البورصة لن يكون مؤثرًا بالشكل الكافي في ظل التقييمات المنخفضة المتوقعة، مؤكدًا أن التطوير الحقيقي سيأتي من خلال شراكات استراتيجية طويلة الأجل.

ووفقًا لخطة التطوير المصرية للقطاع، ستعمل مؤسسة التمويل الدولية على تحديد النموذج الأنسب لمشاركة القطاع الخاص في المطارات العشرة الأخرى، حيث يشمل ذلك دراسة الخيارات لإمكانية دمج أكثر من مطار في نفس المعاملة وإعداد خارطة طريق مقترحة لتنفيذ البرنامج.